お節介オヤジの呟き

通勤電車はやはり座りたい!JR中央線と京王線

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通勤電車はやはり座りたい!JR中央線と京王線

朝の出勤や仕事が終わってからの帰りの電車は座って帰りたいですよね。お節介オヤジの場合、朝は最寄り駅始発の電車の出発を待って乗るので毎朝座って出勤しているのですが、朝夕のラッシュは辛いですよね。仕事終わりに京王ライナーが時間調整で明大前に1分位止まっている時の乗客がなんとなく誇らしげに見えてしまうのはお節介オヤジのやっかみでしょうか?

JR中央線と京王線、着席通勤ならどちらを選ぶ?

東洋経済on-line 2019/06/06 5:10配信記事より引用

新型車両投入しサービス向上に切磋琢磨

通勤電車はやはり座りたい!JR中央線と京王線

JR東日本の特急「はちおうじ」(左)と京王電鉄の「京王ライナー」(写真:ゴスペル/PIXTA)

東京都心(本稿では、池袋・新宿・渋谷・東京など「東京山手線内」の駅とする)と多摩地区を結ぶ着席保証列車が年々充実化の動きを見せている。

京王線や西武新宿・拝島線では長らく、東京都心―多摩地区間で利用できる着席保証列車は存在しなかったが、2013年3月16日に西武新宿線特急「小江戸」が東村山(東京都東村山市)への停車を開始したことを皮切りに、2018年に入り、京王線・京王相模原線「京王ライナー」が2月22日に、西武新宿・拝島線「拝島ライナー」が3月10日にそれぞれ運行を開始。都心と多摩地区を結ぶ着席保証列車の運行区間は、JR中央本線・青梅線、小田急小田原線、京王線・京王相模原線、西武新宿・拝島線の4系統を数えるまでになった。

なお、2018年12月14日からは、東急大井町線大井町―田園都市線長津田間で有料座席指定「Qシート」も始まったが、多摩地区へ向かうには、JR南武線やJR横浜線に乗り継ぐ必要がある。

「はちおうじ」vs「京王ライナー」

今回はその中でも、新宿―八王子間で競合するJR東日本の「はちおうじ」と、京王電鉄の「京王ライナー」に焦点を当てる。

2017年度のJR東日本中央本線(快速)の最混雑区間は中野→新宿(混雑率184%)、最混雑時間帯は平日午前7時55分~8時55分である。「はちおうじ」は最混雑時間帯を外した時間に運行されるが、満席になる列車もある。また、東京発着のため、丸の内のオフィス街の勤め人や新幹線への乗継客などにとって便利な列車である。

3月15日までは、東京―高尾間に「中央ライナー」が、東京―青梅間に「青梅ライナー」がそれぞれ平日に運行されていたが、3月16日のダイヤ改正に伴い、それぞれ平日運行の特急「はちおうじ」「おうめ」に格上げされ、E353系への車両変更ともに、既存の特急「あずさ」「かいじ」ともども全車指定席化された。そもそも、JR東日本が中央本線特急の指定席化に踏み切った背景は何か。話は4年以上前にさかのぼる。

2015年2月4日、JR東日本はプレスリリース「中央快速線等へのグリーン車サービスの導入について」を発表し、2020年度をめどに東京―大月・青梅間で「普通列車グリーン車」を運行する計画を明らかにした(その後、サービス開始予定時期を2023年度末に延期)。

仮に「中央ライナー」「青梅ライナー」および特急自由席が「普通列車グリーン車自由席」導入後も存続した場合、ライナー料金および自由席特急料金が、「普通列車グリーン料金」よりも安い状況が生じるところであった。

実際、高崎線では「ホームライナー鴻巣」や特急「あかぎ」自由席特急料金100kmまでは「普通列車グリーン料金」よりも安い状況にあったが、2014年3月15日の全車指定席特急「スワローあかぎ」の登場で、通勤時間帯の特急料金と「普通列車グリーン料金」の格差がほぼ解消された。

さらに、2015年3月14日には常磐線特急が全車指定席化され、特急料金が「普通列車グリーン料金」よりも安い状況がほぼなくなった。中央本線でも特急自由席および「中央ライナー」「青梅ライナー」が廃止され、「普通列車グリーン料金」よりも安い特急料金やライナー料金が存続する状況は回避された。

「はちおうじ」導入で実質値上げに

「はちおうじ」では特急料金(事前料金)750円(えきねっとチケットレスは100円引き。以下、同じ)と50%弱の値上げとなった(なお、「おうめ」では50km超の区間があり、その場合の特急料金は1000円となった)。

ただし、料金変更に規制がある場合、いくら鉄道事業者が望んだとしても、料金変更は容易ではない。しかし、在来線特急料金の変更は届出で済み、国の認可が不要である。JR東日本が在来線特急の全席指定席化を進めるうえで、規制がないことが有利に働いていることは間違いない。在来線特急料金に関する現行制度の下では、消費者保護を図ることは困難である。

しかしここで気になるのは、値上げによって乗車人員減が起これば、減収となる可能性である。2019年3月15日運行終了時点の「中央ライナー」はE257系0番台で運行された。11両編成時の座席定員は普通車650人、グリーン車28人であった。

通勤電車はやはり座りたい!JR中央線と京王線

特急「はちおうじ」に使われるE353系普通車の車内(編集部撮影)

「中央ライナー」では普通車510円、グリーン料金720円であったため、満席の場合の料金収入は約35万円(税込。以下、同じ)である。一方、「はちおうじ」はE353系で運行され、12両編成時の座席定員は普通車644人、グリーン車30人である。仮にきっぷの購入割合を、普通車について事前購入50%、「えきねっとチケットレス」40%、車内購入10%、グリーン車については事前購入・車内購入60%、「えきねっとチケットレス」40%とそれぞれ想定した場合、満席時の料金収入は約51万円である(「えきねっとチケットレス」の料金は650円で計算。以下同じ)。

実際に乗車してみると…

4月のある平日に、中央本線八王子6時16分発「はちおうじ2号」東京行きに乗車した際、立川でほぼ満席となった。その後、新宿で下車したのは約20%で、大半は東京まで乗車した。そして、東京20時15分発「はちおうじ5号」八王子行きに乗車した際には、東京出発時点の乗車率が約30%、新宿出発時点では約70%となった。

「はちおうじ」での乗車率70%の料金収入は約36万円である。つまり、「はちおうじ」は乗車率70%で、「中央ライナー」満席時とほぼ同額の料金収入を確保できることになる。なお、6月30日まで「えきねっとチケットレス」限定で普通車指定席が300円割引(通常割引額は100円)のキャンペーン価格で利用できるため、キャンペーン終了後に通常料金650円となった場合の乗車率についても確認する必要はある。

「はちおうじ」上り列車では新宿での下車は比較的少なかったが、下り列車では多くの乗車があった。通勤・通学時間帯の中央本線新宿では一般列車での着席がほぼ不可能なためであろう。また、平日夕方以降の特急「あずさ」「かいじ」についても、立川・八王子までの近距離客が乗車することに加えて、山梨や長野へ向かう長距離客も利用するため満席となることが少なくない。

一方、JR中央本線と競合関係にある京王線では、長らく着席保証列車がなかったが、東武東上本線「TJライナー」などと同様のクロスシートとロングシートに切り替え可能な電車(以下、L/Cカー)を導入し、「京王ライナー」の運行を実現させた。

通勤電車はやはり座りたい!JR中央線と京王線

京王ライナーに使われる5000系の車内(撮影:尾形文繁)

運用車両の5000系は「はちおうじ」のような豪華な設備(客室と客室ドアを仕切るデッキ、リクライニングシートなど)や洗面所・トイレを備えていないものの、電源コンセントやWi‐Fiは装備している。

料金400円は通勤車両を使用したライナーとしてはやや強気の価格設定と運行開始当初は受け止められたが、その後東急「Qシート」や、東武東上本線「TJライナー」など、「京王ライナー」を参考にしたと見られる料金設定や値上げが相次ぎ、400円が首都圏大手私鉄における着席保証料金の標準となりつつある。

「京王ライナー」の定員は438人、満席時の料金収入は約17万円である。17万円は「はちおうじ」乗車率34%とほぼ同程度の料金収入である。「はちおうじ」に比べ料金が安価なこと、そしてL/Cカーの弱点である少ない座席数が料金収入に差が生まれる大きな要因である。

「はちおうじ」と「京王ライナー」を比較すると、料金は「京王ライナー」のほうが安いが、「はちおうじ」は東京まで乗り入れるため、新幹線や丸の内のオフィス街へのアクセス面などで軍配が上がる。

地下鉄に乗り入れる?

しかし、「京王ライナー」の運用車両5000系電車は一般列車として都営新宿線への乗り入れ運用についており、京王電鉄のやる気と東京都交通局との合意が整えば、同線に直通する「京王ライナー」の運行が可能である。

京王電鉄広報部は「現時点で(都営新宿線へ直通するライナーの)計画はない」としつつ、「運行開始からまだ時間が経過していないこともあり利用状況をもう少し見る必要があるが、東京都交通局との協議の可能性も含め、検討できれば」と、将来的な直通運行実現へ含みを残す。

一方、「京王ライナー」の利便性向上は着実に進められている。2019年2月22日には、朝時間帯に京王八王子・橋本発新宿行きの運行を開始した。

筆者は4月のある平日に、京王八王子8時31分発「京王ライナー4号」新宿行きに乗車した。途中、北野、高幡不動、聖蹟桜ヶ丘、分倍河原と停車するごとに乗車率が上がり、府中出発時点でほぼ満席となった。

この列車は新宿到着が9時を過ぎる列車であるが、乗車率は高い。2017年度の京王線の最混雑区間は下高井戸→明大前(混雑率167%)、最混雑時間帯は平日午前7時40分~8時40分であるが、ピークを過ぎても根強い着席需要があることがうかがえる。

同電鉄広報部は「平日朝のライナー乗車率は9割を超える」と明かす。また夜に、新宿0時00分発「京王ライナー9号」京王八王子行きにも乗車したが、こちらは新宿出発時点で約65%の乗車率であった。ただし、20時00分発など早い時間帯のライナーは満席になることも多い。「平日夜のライナーでは平均80%超の乗車率を確保している」(同電鉄広報部)という。

「はちおうじ」と「京王ライナー」を比較すると、それぞれに強みと弱みがあることがわかる。居住空間やトイレがあることを重視する場合は「はちおうじ」が、料金の安さを取る向きには「京王ライナー」に、それぞれ軍配が上がる。

通勤電車はやはり座りたい!JR中央線と京王線

東京まで利用する場合には「はちおうじ」の利便性が高い。しかし、府中や聖蹟桜ヶ丘、高幡不動など中央本線から離れたエリアと都心の間の着席保証列車は「京王ライナー」一択となる。立川も中央本線特急に選択肢は限られる。

両者ともにサービス向上の余地

「京王ライナー」の潜在能力をさらに引き出すために、都営新宿線への乗り入れを是非実現したいところだ。「はちおうじ」がカバーできない、市ヶ谷や神保町、岩本町などの発着利用を掘り起こせる可能性がある。

通勤電車はやはり座りたい!JR中央線と京王線

特急「はちおうじ」に使われるE353系の車いす対応トイレ(編集部撮影)

また、明大前での旅客扱いを検討することも選択肢の1つであろう。渋谷など井の頭線各駅と府中以遠の間を往来する利用者には着席通勤の選択肢がないが、井の頭線各駅と「京王ライナー」停車駅の間の潜在的な着席需要は小さくないと考えられる。そして、L/Cカーであっても、リクライニングシートや洗面所・トイレの設備を備えることで、「はちおうじ」に対する競争力をさらに高めることができるはずだ。

5月27日からJR中央本線快速でトイレ設置車両の導入が順次始まったこと(使用開始は2019年度末以降)は、京王電鉄にとって無視できない動きではないだろうか。JRと京王の競争による、着席保証列車を含むサービスのさらなるレベルアップが望まれる。

 

速い・混まない・本数多い「勝ち組」通勤電車は?

東洋経済on-line2019/04/15 5:10配信記事より引用

東京圏を走る主要32路線をデータで徹底分析

複々線化の完成でピーク時の列車本数が3割増えた小田急小田原線(撮影:大澤誠)

混雑が少なく、スピードが速く、運行本数も多い“最強”の通勤電車はどの路線か。東京圏を走る主要32路線について、朝ラッシュのピーク時間帯1時間における運行本数、輸送力、混雑率改善度など5つの指標で分析を行った。

この32路線は、国土交通省が混雑率データで定義する東京圏の主要31路線に山手線を加えたものである。湘南新宿ラインや東京メトロ副都心線など、利用者が多くても比較的最近になって開業した路線は含まれていない。また、ピーク時間帯は東海道線なら7時39分から8時39分、東京メトロ丸ノ内線なら8時00分から9時00分と各路線によって異なる。

運行本数や輸送力、混雑率は、国交省が混雑率データで「最混雑区間」としている駅間の数値で比較した。

本数トップは東武伊勢崎線

1) 運行本数

待たずに乗れる――。「強い路線」の特徴として、運行本数が多いかどうかがまず挙げられる。朝ラッシュ時間帯の運行本数トップは東武伊勢崎線の41本。北千住―北越谷間が上下2本ずつの複々線区間であり、上下1本ずつの複線の線区よりも多くの列車を走らせることができる。

2位の小田急小田原線も複々線化を踏まえた2018年3月のダイヤ改正によりピーク時の運行本数が3割増加した。3位は東京メトロ丸ノ内線の31本。ほぼ、2分に1本の割合で走っていることになる。

4位は東京メトロ銀座線と中央線快速の30本。複線区間では2分間隔が限界のようだ。

逆に最も少ないのは横須賀線の10本。横須賀線は湘南新宿ラインの列車も走るため、運行本数増は難しそうだ。JR東日本によると、長い編成の貨物列車が走るため信号間隔が他路線よりも長いことも、本数を増やせない理由の一つ。ワースト2位は都営新宿線の17本、同3位は京成本線の18本だ。

 

 

2) 輸送力

運行本数が多くても、その列車が何両編成かによって運べる乗客の数は変わってくる。例えば、運行本数3位の丸ノ内線、4位の銀座線はわずか6両編成なので、輸送力ランキングはそれぞれ26位、30位と下位に甘んじる。

輸送力1位は小田急小田原線で1時間当たり4万9416人。2位は東武伊勢崎線で4万5314人、3位は中央線快速で4万4400人である。

これらの列車は運行本数でもそれぞれ2位、1位、4位で、運行本数の多さが輸送力の大きさにつながっているといえる。

輸送力が最も少ないのは京成本線で1万5246人。1995年度の輸送力は1万8796人だったので、そこから2割近く減少した。

速さはJRが優位

 

3) 運行速度

朝ラッシュ時間帯における郊外の主要駅から都心の拠点駅(西武池袋線は小手指―池袋間、東急東横線は横浜―渋谷間など)までの最速達列車の到達時分を基に編集部で算出した。これは表定速度と呼ばれている。到達時分は今年2月時点の時刻表に基づき、2016年に国交省がまとめた資料(「速達性の向上の現状と今後の取組のあり方について」)に記載の表定速度と同じ区間で算出した。

1位は東海道線で時速68.2km。また、2位は常磐線快速の時速60.2km、3位が横須賀線の時速56.8kmと、1~3位をJR勢が占めた。これらの路線はとくに郊外において駅間が長く、スピードが出しやすいという側面はあるだろう。

一方で、これらの列車の運行本数は決して多くない。理屈のうえでは列車のスピードが速ければその分だけたくさんの列車を走らせられそうなものだが、安全面を考慮するとそうもいかないということか。

4位の東武伊勢崎線・時速54.6km、8位の小田急小田原線・時速49.9kmはどちらも複々線でありダイヤに余裕がある。そのため、表定速度の速さと運行本数増を同時に実現している。

運行速度のワースト1位は東京メトロ日比谷線の時速24.9km。地下鉄は駅間が短く、表定速度が遅くなりがち。ワースト10に8路線が入っている。

4) 混雑率

これまでに挙げた3つの指標は少しでもたくさんの乗客を運ぶための、鉄道会社の経営努力である。輸送力を高めた結果、混雑率はどのようになっただろうか。

2017年度の最混雑区間における混雑率を低い順に並べると、1位中央線各駅停車97%、2位京成本線127%、3位都営浅草線129%、4位東武東上線137%、5位京成押上線143%という結果になった。混雑率と輸送力の相関関係はさほどなさそうだ。

一方で混雑率ワースト1位は東京メトロ東西線199%、同2位総武線各駅停車197%、同3位横須賀線196%、同4位東海道線187%、同5位東急田園都市線185%、同6位中央線快速184%という結果になった。東急田園都市線と中央線快速は輸送力の高さでは上位に位置する。それでもこれだけ混雑しているということは、鉄道会社の経営努力を上回る利用者増が続いているということだ。

国土交通省は東京圏における個別路線の混雑率を180%以下にすることを目指す。混雑率180%とは、国交省の定義によれば「折りたためば新聞を何とか読める程度の混雑」だという。だが、混雑ピーク時の田園都市線や東海道線は新聞・雑誌どころか、スマホを扱うことすら難しい。体感的には「体が斜めになって身動きができず、手も動かせない」とされる混雑率250%に近いのではないか。

山手線の混雑は大幅改善

5) 混雑率改善度

2017年度と2007年度の最混雑区間における混雑率を比較した。最も改善したのは山手線で、2007年の205%から2017年度は153%へ減少。52ポイントの改善となった。

山手線が最も混雑するのは外回りの上野―御徒町間。東京・品川方面に向かう常磐線などの利用者が上野で山手線に乗り換えるためだったが、2015年に上野東京ラインが開業したことで上野から山手線に乗り込む客が大きく減ったことが混雑率改善の理由だ。

2位は小田急小田原線の41ポイント。複々線化を踏まえた2018年3月のダイヤ改正によりピーク時の運行本数が3割増加したことで、1本当たりの乗車人数が大きく減った。3位は京浜東北線の36ポイント。山手線と同じく上野東京ライン開業で上野―御徒町間の混雑率が多く減った。4位は京成本線の24ポイント。特段の混雑緩和策が取られたのではなく、利用者が少しずつ減少してきたことによるものだ。

混雑率が悪化した路線もある。ワースト1位は横須賀線で、182%から196%へと、14ポイント悪化した。2007~2017年度に運行本数を増やして混雑解消を狙ったが、それ以上に利用者が増えている。武蔵小杉への人口流入が混雑増の大きな理由だ。

ワースト2位は中央線各駅停車と東京メトロ丸ノ内線で6ポイントの悪化。もっとも、中央線各駅停車はそもそも混雑率が高い路線ではないので、あまり気にする必要はないだろう。丸ノ内線は乗客数はわずかに増えているにもかかわらず、ピーク時間帯の運行本数が1本減っていることが混雑悪化の理由だ。

3つの指標でトップ3入りしたのは…
以上の5つの指標のうち、トップ3に顔を出している路線は、小田急小田原線が運行本数2位、輸送力1位、混雑率改善度2位と3つの指標で上位に位置する。次いで東武伊勢崎線が運行本数1位、輸送力2位と2つの指標を占めた。残りの路線は5指標のどれか1つに顔を出しているにすぎず、路線ごとに一長一短があるといえる。もっとも、トップ5まで広げれば、違う結果になるかもしれない。

なお、『週刊東洋経済』2月16日号「最強の通勤電車」では、これら5つの指標に遅れの少なさ、通勤ライナーの本数を加えた7指標を使って、それぞれの順位ごとに点数を加えて総合ランキングを算出した。そちらもご一読いただければ幸いだ。

 

 

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